1.

降低气动阻力。众所周知,随着高速列车运行速度的提高,所受到的空气阻力也会呈指数上升,以陆续退役的500系为例,当列车在以300km/h的时速运行时,空气阻力占列车所受全部阻力的83%![1]而列车的长细比(车鼻长度与车身等效截面半径的比值)越大,也就是题主所说的「新干线前面」越长,在一定程度上气动阻力系数会越小(PS.速度越大,长细比对于气动阻力的影响越大,但长细比大到一定程度,对于气动阻力的影响减少[2]),换而言之更有利于提高列车的能源经济性。而日本除了JR北海道之外,其余几家运营新干线的铁路公司都是自负盈亏的民营上市公司。根据本年度JR东海的有价证券报告书披露[3],仅JR东海本年度的动力费开支(含在来线)就有43122百万日元,折合人民币29亿元,虽然不算是营业费用的大头,但也不是小数目。

2.

气动噪音合规性要求。日本新干线在上世纪七十年代曾因噪音问题被沿线居民联名起诉,后来政府随即对新干线的运行噪音作出严格限制[4],室外测量峰值不得超过75分贝,市区为70分贝。所以为了在合规的前